Если забыть о наличии аэропакета, Toyota GT86 отличается от близнеца Subaru BRZ только передним бампером. В то время как Subaru открывает рот в радостной улыбке, которой научилась у неунывающих моделей Peugeot, Toyota скалится и разевает зловещую акулью пасть. А забыть о том, что перед тобой все-таки Toyota не дает число 86, которое здесь практически везде. На передних крыльях, на крышке багажника, на руле, а если вооружиться штангенциркулем, можно обнаружить это число в диаметре патрубков выпускной системы и в диаметре и ходе поршня «оппозитника».
Никаких технических отличий между Subaru BRZ и Toyota GT86 нет. Оба автомобиля построены на модернизированной тележке Subaru Impreza. Для снижения центра тяжести и лучшей развесовки по осям двигатель был смещен максимально назад и вниз, насколько это было возможно. Силовой агрегат удалось засунуть на 140 мм ниже и на 240 мм глубже в пределы базы. Для этого пришлось изменить конфигурацию передней подвески – опоры стоек сделали более низкими, а L-образные рычаги развернули в обратную сторону, что также увеличило угол развала стоек. В результате центр тяжести находится на уровне 460 мм, а развесовка близка к идеальной – 53/47.
В прошлом году нам удалось протестировать Subaru BRZ на латвийском гоночном треке Бикерниеки. В боевых условиях мы ездили на автомобилях с механической трансмиссией. Тогда заднеприводное купе показалось практически идеальным проводником по профилированным поворотам и изощренным изгибам трассы. Но Toyota оснащена урезанной версией «автомата» Aisin от спортивного седана Lexus IS F. Двигатель такой же. «Оппозитный» атмосферник объемом 2,0 литра мощностью 200 л. с. и 205 Нм. Не много, даже мало для такого шасси, которое явно способно переварить намного больше «пони» и момента силы. С АКПП спринт до 100 км/ч занимает 8,2 секунды, на 0,6 секунды медленнее модификации с «механикой».
Недостаток мощности в «Тойоте» с АКПП ощущается еще острее. Там, где отсутствие взрывной динамики нивелировались кайфом от четкой работы механизма переключения передач, здесь заменить нечем. В целом неплохой «автомат» в гражданских условиях становится растерянной старшеклассницей, выбирающей наряд на выпускной. АКПП не чувствует повороты, и может упасть на ступень ниже уже в вираже. Да и скорострельностью автомат не отличается и задумчиво копошится в шестеренках гидротрансформатора в ответ на утопленную педаль газа. В ручном режиме картина немного меняется, хотя переключаться стоит немного загодя, к чему можно привыкнуть и отдавать команды ровно на полсекунды раньше назначенного срока.
Единственное, чего не удалось автомату Aisin, так это разучить Toyota GT86 филигранно проходить повороты. Найти ту грань, за которой кончается правильная траектория и начинается отбойник или бордюр, практически нерешаемая задача. Все повороты GT86 проходит нейтрально, а чтобы сорвать колеса в скольжение нужно пойти на откровенную провокацию, которую довольно мягко гасит система стабилизации. Но есть и толерантный режим работы страхующей электроники. После нажатия клавиши VSC Sport границы дозволенного отступают на несколько шагов дальше, а каждый поворот хочется проходить под открытым дросселем со срывом задней оси. При этом до вмешательства системы стабилизации дело может и не дойти. Занос, как и снос, гасятся стабилизирующим движением руля практически мгновенно.
Зато электромеханический усилитель руля настроен практически идеально. Привкус синтетики передаваемого усилия заметен только во время спокойной езды. С ростом скорости растет и информативность, а вертикально установленный руль наливается приятной тяжестью лишенной силиконовой прослойки. Назвать подвеску Toyota GT86 комфортной – язык не поворачивается. Очень жестко. Несмотря на уменьшенную по сравнению с BRZ жесткость передних пружин заметить разницу между автомобилями практически невозможно. Каждая трещинка, каждый камушек и пылинка хоть и проходят через фильтр демпфирующих элементов, но доходят до водителя в полном объеме. Ездить по разбитым загородным шоссе удовольствие не из приятных, а в городе упругие амортизаторы вступают в неравный бой со стыками на эстакадах, которые отзываются ощутимыми подзатыльниками. При этом шумоизоляция здесь на достойном уровне, из-под колесных арок доносятся отдаленный шум покрышек, а завывающий ветер становится слышно только на запредельных скоростях. Зато есть повод насладиться звуком «оппозитной» четверки, который проникает в салон через слуховой, канал проложенный от впускного коллектора.
Галерея фотографий
Интерьер Toyota GT86 выглядит чуть богаче Subaru, и в первую очередь за счет более нарядной панели приборов с текстурированной подложкой и белым фоном оцифровки тахометра. Выглядит красивее, но считывать показания с контрастной панели приборов на BRZ проще. Однако чаще всего приходится пользоваться цифровым спидометром посредине, а все остальное воспринимается вспомогательной функцией.
Кроме того, на центральной консоли, помимо блока управления климат-контролем, установлена мультимедийная система с цветным экраном и навигацией, которая доступна уже в «базе». Сиденья с развитой боковой поддержкой вряд ли станут лучшим другом упитанного водителя. Но среднестатистического водителя с радостью примут в свои объятья и не дадут выпасть даже миниатюрной девушке. Два задних сиденья существуют лишь номинально, конечно при желании и некотором упорстве туда можно усадить двоих взрослых, но без ущерба для здоровья там можно возить разве что учащихся начальных классов.
Все-таки покупать Toyota GT86 с «автоматом» на мой взгляд – кощунство. Тем, кому нужен автомобиль с эффектной внешностью, можно найти более интересные варианты, у которых комфортнее подвеска и богаче отделка салона. А GT86 – это в первую очередь спартанец с замечательным шасси и отменной управляемостью, которому немного не хватает мощности даже с «механикой». Но на этот случай есть место для маневра. Места крепления двигателя совпадают с оными у турбированного 2,5-литрового мотора Subaru EJ25, который устанавливается на модели WRX STI. А на такое способны только энтузиасты, которым приглянется «автомат» только потому, что в отличие от «механики» он сможет переварить момент 300-сильного турбомотора.
Комментарии