BMW 535i: баварский «пульман»

Честно говоря, к марке BMW отношусь довольно настороженно, поскольку в далекой юности сам владел «трешкой» в 30-м кузове. Пересев в BMW из «Скайлайна», я был в шоке. Расход топлива у «баварца» оказался в полтора раза выше, хотя топливная аппаратура в автомобиле стояла на тот момент самая современная – LE-Jetroniс (у Skyline был карбюратор). Диагностика никаких неполадок не выявила, пришлось мириться, хотя объем двигателей там и там идентичен, а «Скай» значительно больше и тяжелей. Масса претензий накопилась к машине – маленькая, тесная, жесткая, дорогая в обслуживании, неремонтопригодная. Зачем же я ее три года терпел? Ответ прост – управляемость. В любых режимах маленькая тесная и прожорливая «трешка» была совершенно предсказуема. В голову начали закрадываться крамольные мысли: «А не Шумахер ли я?»

Впрочем, не о ней сейчас речь. «Пятерка» в кузове E-34 и мотором M-50 нравилась мне значительно больше, но денег на нее не было, и из карманов пользователей (я был в курсе) она вытрясала на обслуживание весьма существенные суммы, даже по сравнению с 3-й серией. Обязательная замена алюминиевой подвески минимум раз в год, ну и остальные текущие расходы – в общем, автомобиль для людей, имеющих постоянный солидный доход. Ныне все очень сильно изменилось: мало, кто гоняет подержанную технику из Германии, а при обнаружении посторонних стуков, владелец уже не падает камнем под машину, сжимая в мозолистых руках набор гаечных ключей, и не заказывает запчасти в A+A Exist. Тот, кто позволяет себе сейчас владеть 5-й моделью премиум-бренда из Баварии, берет автомобиль новым, на гарантии и не на последние деньги.

Похоже, BMW постепенно уходит от старых фанатов и засматривается в сторону новых, более состоятельных и стоящих на другой ступеньке социальной лестницы. А для них главное – комфорт, поэтому олдскульные поклонники считают последними настоящими BMW следующие модификации: если «трешка», то E-46, если «пятерка», то E-39, если «семерка», то E-38, да и то с оговорками. Никто не претендует на истину в последней инстанции, мнения бывают и более жесткими. Собственно и с дизайном у концерна тоже наблюдался ряд проколов, но люди там, у руля, стоят неглупые, поняли, что к чему и вернули новой «пятерке» привычный акулий образ и некоторую консервативность.

Вообще, с обликом автомобиля попали в точку – нравятся и передние фары, и ребра вдоль, и покатая линия крыши, вот только задние фонари как то не приглянулись ни формой, ни расцветкой, особенно в зажженном состоянии. Как вы сами понимаете, это мнение весьма субъективное, кому-то напротив, корма очень понравится.

На закуску я оставил самое интересное – как же управляется новая «пятерка»? Довелось поездить еще на старых моделях, так что свои чувства по поводу 5-й серии попытаюсь сформулировать внятно. Чуть-чуть техники, чтобы было понятнее, чего же ожидать от автомобиля. В отличие от одноклассников Mersedes-Benz E-класса и Audi A6, впереди здесь установлены двойные поперечные рычаги из алюминия. Никаких «МакФерсонов», сзади - подруливающая многорычажная конструкция, именуемая в пределах бренда Integral V. Жесткость подвески и отклики машины на акселератор регулируются, положений всего четыре – Comfort, Normal, Sport и Sport+.

В Sport+ порог срабатывания у системы стабилизации отодвинут. Педаль газа электронная, реакции в зависимости от установленного режима меняются. Если ты совсем привередливый парень, то можешь зайти через iDrive в настройки и регулировать отдельно любые характеристики. Мотор здесь хорошо известный и очень злой R6 объемом 3 л с хитрой турбиной Twin Scroll. Схема вроде бы Bi-Turbo, но не совсем. В любом случае, двигатель хорош, особенно в паре с этой трансмиссией. Ступеней целых восемь, вполне достаточно.

Итак, садимся и едем. Специально не стал ничего крутить и нажимать, просто завел мотор и тронулся. Что можно сказать? Большой и комфортабельный седан класса E, со старыми моделями никакого сравнения. Посмотрел, что за настройка – Normal, она здесь стоит по умолчанию. Поставил Comfort, вообще плыву над дорогой, крены в поворотах, газ задемпфирован, машина похожа на большого американца. И это - BMW? Впрочем, торопиться не будем, у нас есть еще два режима. Единственное, что сразу радует – силовой агрегат. Огромный момент с самых низов и потрясающая тяга, явно он стоит здесь не просто так. Хватит просто перемещаться в пространстве, пора позажигать.

В режиме Sport все изменилось, единственное, что не дает бесчинствовать на полную катушку – система стабилизации, но кренов почти нет, и в целом впечатление радужное. Все-таки, ESP постоянно капает на мозги, особенно на льду, не давая делать то, к чему все привыкли на моделях Баварского концерна. Ставим Sport+. Другое дело, вот теперь «пятерка» приобрела старые знакомые черты. Чрезвычайно острый руль немного потяжелел, возможность идти в заносе теперь есть – почему-то нет желания. Немножко руль легковат, немножко реакции резковаты, длинная база тоже вносит свою нехорошую лепту, а в результате Шумахером себя уже не ощущаешь, руление машиной «на грани», вызывает нешуточное напряжение. Автомобиль не всегда удается вовремя поймать, ушла куда-то былая легкость управления. Чего больше всего хочется – поставить опять Normal и спокойно катить в режиме обычного бизнес-седана, изредка выигрывая заезды со светофора, дабы оправдать марку. Компромисса на все 100% не получилось, несмотря на обилие регулировок. «Пятерка» хороша, но теперь она смотрит в другую сторону, это очень заметно. Недаром «слуги народа» потихоньку переставляют мигалки с Mercedes-Benz на BMW. Они-то уж точно знают, что такое комфорт и никогда не пожертвуют «пятой точкой» ради любых ценностей, в том числе и спортивных.

Из яростных конкурентов можно выделить остальных членов «Великой Немецкой Тройки»: Mercedes-Benz E-класса и Audi A6, но они совсем другие, несмотря на стремление всех автопроизводителей к единому знаменателю. Почему-то в голове прочно засел Infiniti G37X. Похож, но этот автомобиль выпускается только с полным приводом, что в рамках нынешнего обзора немного не помещается в тему, к тому же G37X меньше по размерам, так что BMW пятой серии по-прежнему уникальна, быстра и любима россиянами.

Так что же делать бескомпромиссным драйверам? Ездить-то на чем? Ответ приходит с неожиданной стороны. Цена «пятерки» в базе от 2 250 000 рублей. Но это в базе. Стоимость тестовой машины 4 000 000 рублей. Опции от BMW дорогие. А за такие деньги можно найти многое: для самых отмороженных и непримиримых, младшенькие болиды от Porsche – Boxter и Cayman. Не надо нагружать их ненужными наворотами, и вполне впишетесь в указанную сумму, получив именно то, что хотели.

А если мало двух мест, и иногда нужен хоть какой-никакой багажник, тогда как? Открою маленький секрет, назвав антипода нынешнего героя, даже по размеру примерно подходит. Это… Mercedes-Benz CLS. Дороговат, правда, но в «пустой» вариант попадаем. Азартный автомобиль, иногда даже чересчур. Начинаем меняться позиционированием?

Технические характеристики BMW 535i

Кузов
Тип	Седан
Длина, мм	4899
Ширина, мм	1860
Высота, мм	1464
Колесная база, мм	2968
Клиренс, мм	141
Масса
Снаряженная масса, кг	1760
Полная масса, кг	2295
Двигатель
Тип	Бензиновый, с двойным турбонаддувом
Расположение	Спереди, продольно
Количество цилиндров и расположение	6, в ряд
Рабочий объем, куб. см	2979
Число клапанов	24
Максимальная мощность, л. с. при об./мин.	306 при 5800
Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин.	400 при 1200-5000
Трансмиссия и ходовая часть
Привод	Задний
Коробка передач	Автоматическая, 8-ступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, многорычажная
Шины	255/55 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона до 100 км/ч, с	6,0
Расход топлива
В городском цикле, л/100 км	11,1
В загородном цикле, л/100 км	6,0
В смешанном цикле, л/100 км	7,6
Емкость бака, л	70

Фото: Ярослав Данилевский, фирма BMW.