История
Первый Cayenne был совместно разработан инженерами Volkswagen и Porsche, за что в народе его окрестили «дорогим Touareg», с которым он являлся соплатформенником, и пошел в серию в 2002 году. Специалисты VW сконструировали полноприводную трансмиссию, в то время как в Porsche доводили до ума шасси, отвечая за ходовые качества и управляемость. Внешне Cayenne напоминал другие модели марки, и все-таки отличался от них кардинально. Автомобиль сразу же стал бестселлером, позволив Porsche значительно расширить присутствие на рынке. Как выяснилось, его охотно приобретали как представители новой для производителя аудитории, так и старые приверженцы марки - в качестве второй, более «семейной» машины. Что и не удивительно, ведь у Cayenne почти не было конкурентов. Трудно найти машину, сочетающую в себе отличную управляемость и динамику с хорошими внедорожными качествами, и все это в солидном интерьере. В 2006 году была представлена самая мощная на тот момент модификация Cayenne Turbo S, необходимая компании, чтобы поддерживать лидерство в секторе самых быстрых внедорожников. Она была построена на базе 450-сильной топ-версии Cayenne Turbo, и имела под капотом уже 512 л. с. и 720 Нм крутящего момента. Разнообразие версий Cayenne позволило Porsche отхватить непривычно большой кусок рынка.
Второе поколение автомобиля было показано в марте 2010 года на Женевском автосалоне. Новый Cayenne стал длиннее на 48 мм, колесная база увеличилась на 40 мм - до 2895 мм. При этом автомобиль похудел более, чем на сотню килограмм. Производитель утверждает, что теперь по своему духу это самый настоящий Porsche, больше, чем прежний Cayenne.
Внешний вид
Несмотря на то, что новый Cayenne стал длиннее, с некоторых ракурсов он кажется даже меньше предыдущей модели. И это не удивительно. Ведь он сильно потерял в брутальности, утратил самцовость, мускулинность, особенно в задней своей части, на которой расположились странновато изогнутые инфузории фар. Если спереди это все тот же старый добрый Porsche с завышенными относительно V-образного капота крыльями, то сзади это что-то самобытное, честно говоря, больше подходящее для девочек, чем для загорелых мачо, облюбовавших предыдущее поколение. При этом он смотрится по-прежнему дорого, отчасти изысканно, и некрасивым его назвать трудно. Но этот уход от мужественности сильно портит восприятие. Впрочем, если рассматривать его частями, то начинаешь проникаться к нему все большей симпатией. Чего стоят одни только его роскошные 21'' диски Turbo II ценой почти в 250 000 рублей! Проработка деталей экстерьера у Cayenne - на высочайшем уровне.
При этом дизайн не пошел в ущерб аэродинамике, продуманность которой даже удивляет. Во время езды в мокрую погоду задняя часть автомобиля легко покрывается грязью, но только не края фар, которые до последнего остаются чистыми, чтобы стоп-сигнал оставался виден. Но это на скорости. В статичном состоянии мы усмотрели кое-какие «косяки». Например, когда поднимается мокрая крышка багажника, вода с нее стекает прямо на край багажного отделения, а в случае соответствующего ветра может залетать и вглубь него! То же касается и люка - если открыть его после дождя, вас может оросить...
Интерьер
Внутри мы попадаем не в царство роскоши, не в обитель изысканной отделки, но в строгий и в то же время привлекательный интерьер, где выверенность расположения каждой кнопки не идет в ущерб выразительному дизайну салона. Никакой кричащей дороговизны, лишь сдержанная солидность, монументальность, цельность. Придраться к чему-либо очень трудно. Клавиши нажимаются с упругой четкостью, материалы тактильно приятны, а зазоры безупречны. Правда, почему-то у тестового автомобиля откровенно подглючивала кнопка управления водительским стеклоподъемником, но это, сдается мне, сущая мелочь. Главное, что дизайн салона не утомляет, он предельно функционален, удобен, и со временем начинает нравиться только сильнее. К его внешней части претензий нет, сплошные похвалы.
Сидеть в Cayenne очень удобно. Шумоизоляция на высоте, одна из лучших в классе. Обзорность хороша. Зимой ей поспособствует еще и обогрев переднего стекла. При движении назад включается камера с парковочными линиями, в которую видно все что нужно.
Передние кресла с 14-позиционной регулировкой, вентиляцией и памятью позволяют комфортно расположиться любому человеку нормальной комплекции, да и большинству людей нестандартных размеров и форм в них, думаю, тоже понравится. При активной рулежке на высоких скоростях в них не хватало боковой поддержки, в менее активных же режимах все было очень достойно. Руль, имеющий полезную в холода функцию подогрева, также очень удобен, система «лепестков» переключения передач позволяет перещелкивать их вверх-вниз любой рукой, и пользоваться ей очень удобно. Правда, несколько раз выявлялся своеобразный нюанс - при активных перестроениях в потоке иногда срабатывала система безопасности, предупреждая возможное, как ей казалось, столкновение с нагоняемой машиной, и притормаживала. Так как это почти всегда было неожиданностью, мое тело при торможении естественным образом подавалось вперед, и рука иногда соскальзывала, невольно нажимая на упомянутые «лепестки» и переключая скорость вверх, что, как вы догадываетесь, было совершенно лишним. Разумеется, когда я приспособился к возможности такой оказии, руки в подобных ситуациях фиксировал на руле чуть плотнее. Лично мне привычней более распространенное расположение «лепестков» за рулем, при котором подобные происшествия невозможны, что не умаляет достоинств переключателей Porsche. Эргономика всего остального подобных неожиданностей, похоже, не предполагает, и лично у меня никаких претензий к ней не возникло, только сплошь позитивные впечатления. При всем обилии различных органов управления, разбираешься в них очень быстро, настолько логично они расположены и объединены в группы по назначению. Информация с большого дисплея, включая данные навигации, может дублироваться на круглом экранчике перед рулем, что очень удобно. Впрочем, вряд ли кого-то удивит, что в Porsche знают, как делать отличные автомобили.
О безопасности людей в Cayenne заботятся не только подушки или привычная система стабилизации, но и такие полезности, как система помощи водителю при смене полосы движения, которая чутко выявляет нагоняющие объекты, сигнализируя водителю об опасности перестроения.
Задние места оказались удобными, а места на них навалом. Увеличенная колесная база явно пошла на пользу второму ряду. За комфорт задних пассажиров отвечает не только отдельный климат-контроль, но и оконные шторки с электрическим управлением, отдельные пепельницы, но главное, конечно же, - удобная посадка. Задний ряд можно сдвигать вперед-назад, а спинки сидений регулируются по наклону, и, конечно же, их можно складывать, образуя ровный пол и расширяя пространство багажника с 580 до 1780 литров. Главное, что следует отметить, - качество салона в новом Cayenne однозначно улучшилось.
Технические аспекты
Под капотом этого полноприводного внедорожника мы имеем шестицилндровый трехлитровый компрессорный двигатель мощностью 333 л. с. и крутящим моментом 440 Нм в диапазоне 3000-5250 об./мин. В сочетании с двигателем внутреннего сгорания работает электродвигатель, который при напряжении 288 вольт развивает максимальную мощность 47 л. с. Помимо прочего он работает в режимах стартера и генератора. Вместе оба агрегата мобилизуют максимальную мощность 380 л. с. и максимальный крутящий момент в 580 Нм, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 6,5 секунд. С 80 до 120 км/ч автомобиль, демонстрируя хорошую эластичность, может разогнаться за 4,2 секунды. Максимальная скорость - 242 км/ч. Электроагрегат встроен непосредственно в трансмиссию между коробкой передач и бензиновым двигателем, который при помощи разделительной муфты отключается или подключается к трансмиссии. Их комплексное взаимодействие регулируется электронной системой управления двигателем. Вы всегда можете наглядно видеть, за счет чьей тяги - электродвигателя, ДВС или их совместной - перемещается автомобиль благодаря визуальному отображению этого процесса на экране. При умеренном ускорении электроагрегат способен самостоятельно разогнать Cayenne. Когда вы заводите автомобиль, то даже не слышите звука работающего двигателя и стартуете в полной тишине. Если требуется интенсивное ускорение, мгновенно подключается ДВС и используется вся мощь обоих двигателей. Когда автомобиль движется накатом, ДВС отключается. В салоне имеется кнопка E-Power, при помощи которой можно расширить диапазон движения на электрической тяге. Аккумулятор постоянно подзаряжается в определенных диапазонах работы ДВС, а также за счет рекуперации энергии торможения и не требует какого-либо дополнительного обслуживания.
В сочетании с двумя двигателями работает 8-ступенчатая коробка передач Tiptronic S, которая отлично адаптируется к текущей манере вождения. Если кратко, ее работа практически безукоризненна, это одна из лучших коробок.
Наконец затронем главный показатель этого автомобиля - экономичность. Ведь только ради нее затеяна вся эта лав-стори с двумя двигателями. Именно из-за любви к природе и высоким технологиям нам предложено переплатить за более слабую динамику - ведь обычный Cayenne S разгоняется быстрее, а стоит меньше! Официально автомобиль сжигает в смешанном цикле 8,2 литра бензина на 100 км. На практике, как я ни старался, к этому показателю приблизиться не удалось. Однако даже реальные числа порадовали. При спокойной плавной езде без пробок и избыточного числа светофоров вполне можно укладываться в 11-12 литров на сотню. Но как только вы решите погонять как следует, расход легко возрастет до 20 литров...
Управляемость
Что тут сказать. Это лучший по своей управляемости внедорожник, чего и следовало ожидать от Porsche. Мало какой автомобиль может с ним в этом конкурировать. Cayenne практически безупречен на дороге, обладая великолепной устойчивостью и контролируемостью. Вас не волнуют дорожные неровности, автомобиль отлично ведет себя, попадая в колею, он имеет удивительно внятное управление. И вам остается только не пытаться перепрыгнуть через голову, и тогда вы получите от управления только положительные эмоции. Он превосходен в поворотах и при быстрых перестроениях, он прогнозируем и послушен. А тормозит он лучше, чем разгоняется.
Вы также можете пользоваться адаптивным круиз-контролем, работа которого - на высоте. Он отлично отслеживает расстояние до впереди движущегося автомобиля вплоть до полной остановки. Между прочим, очень удобно в пробке. Правда, система нуждается в доработке. Иногда радар с запозданием реагирует на вклинивающиеся в поток автомобили. В первую очередь это касается высоких грузовиков, которые низко расположенный радар замечает в последний момент, когда уже возможно столкновение. В остальном работа этой системы привнесла исключительно положительные ощущения от управления автомобилем - ведь иногда так приятно и непривычно ограничиться лишь кручением руля, спокойно убрав ногу с педалей даже в оживленном режиме городской езды.
Cayenne обладает комфортной подвеской, которая в режиме Comfort обеспечивает мягкую реакцию на неровности, но и дает повышенную раскачку, что не очень хорошо сказывается на управляемости. Но уже режим Normal почти полностью убирает излишнюю раскачку, а режим Sport начисто гасит ее, делая подвеску максимально собранной и жесткой, пригодной для спортивной агрессивной езды. Но даже в этом режиме в автомобиле сохраняются изрядный ездовой комфорт и плавность хода.
Проходимость
Новый Cayenne лишен понижающей передачи. Это, конечно, не очень хорошая новость для любителей бездорожья. Однако его клиренс с помощью пневмоподвески регулируется в широком диапазоне от 158 мм (в неподвижном состоянии) до 268 мм в особом внедорожном уровне (до 30 км/ч). Вы легко преодолеете полуметровый брод и удержитесь на 45-градусном боковом уклоне. Интеллектуальный полный привод неплохо справляется с бездорожьем, но в разумных пределах. В целом это все еще серьезный боец за проходимость, однако, чем дальше вы отъедете от шоссе, тем с большей тоской Cayenne будет на него оглядываться. Все-таки не следует путать его с серьезными внедорожниками. На шоссейной резине далеко не уедешь, как гласит мудрость бывалых трактористов.
Комплектация
Тестовый автомобиль оценивался в 6 007823 рубля. В дополнение к базовому оснащению он включал в себя салон из гладкой кожи, люк, систему бесключевого доступа, которая иногда отказывалась распознавать ключ, обогрев лобового стекла, камеру заднего вида с датчиками парковки, 21'' диски, солнцезащитные шторки задних боковых стекол с электроприводом, вентиляцию передних сидений, систему помощи при перестроениях, адаптивный круиз-контроль, комфортные сиденья, руль с отделкой деревом и подогревом, систему РСМ, включающую в себя навигацию, премиальную аудио-систему, подготовку к установке телефона и некоторые другие вкусности. «База» такого автомобиля стоит 4 430 000 рублей. Согласитесь, не так уж много опций за полтора миллиона доплаты? За удовольствия, как известно, приходится платить, особенно в салоне Porsche.
Итого
Великолепный автомобиль для состоятельных ценителей внедорожников, по-настоящему хороших на шоссе и вне его, которые не забывают об экологии и предпочитают идти в ногу с автомобильными трендами. По правде говоря, дизельная модификация Cayenne заметно экономичней гибридного собрата, но зато не так модна.
Если доплатить
Галерея фотографий
Видео Малашенко Илья
Комментарии