Тест Драйв VW Passat CC: новые песни о старом

Не я ли говорил, будто внешность машин Volkswagen слишком усреднена, чтобы быть красивой? Не я ли потешался над идентичными деталями облика фольксвагеновских автомобилей совершенно разных классов? Не я ли утверждал, что кроме Scirocco «народным дизайнерам» и похвастаться нечем? Я, и мне придется взять свои слова обратно, я даже начинаю потихоньку жевать свою шляпу, а все только потому, что на мои желчные глаза живьем попался Passat CC. Да, «народные дизайнеры» могут смело им хвастаться и с презрением поглядывать на посрамленного редактора CarsGuru. СС хорош, чудо как хорош - от невзрачного Passat тут осталась только платформа, кстати, увеличенная, да часть имени. Внешние признаки прежнего уныния какая-то немецкая корова слизала языком, а скорее всего, то был пегас и лизал он очень тщательно, потому как острых углов или зазубрин на богатом рельефами кузове не найти - Германия.

Вообще, купе ли - это ещё вопрос. С появлением на рынке Mercedes-Benz CLS все скептики в один голос заявили, что у купе должно быть две двери, а коли их четыре, то никакое он не купе, а самый обыкновенный седан. Мы тоже скептики и тоже считаем, что CLS вместе с Passat CC седаны, но все-таки они гораздо больше имеют прав на гордое звание Coupe чем, например, помянутый выше VW Scirocco или Volvo C30, не говоря уже про Alfa Romeo MiTo с Mercedes CLС. По-хорошему, лишняя пара дверей - единственное, что отличает фольксвагеновскую новинку от полноценного купе, в остальном, он не дать - не взять из благородных. Судите сами: купированный свес сзади, линия крыши, вытянутая единой дугой на манер дельфиньей спины, наклоненные, словно разводные мосты в Питере, оконные стойки, благодаря которым высота СС опустилась на пять сантиметров с хвостиком, едва ли ни однообъемный силуэт в целом - он, может, и не купе, но уж не седан точно. Впрочем, это теория, а на практике свежий Volkswagen просто красив, красив своими размытыми фонарями сзади, напоминающими гальку в прибрежной ряби, красив своим сдержанным оскалом и хмурым взглядом впереди, красив распластавшимся по дороге корпусом, упругим и собранным, как гитарные рифы Курта Кобейна. Но главное - это двери без оконных рамок, за сто с лишним лет в автомобилестроении ещё не придумали ничего лучше. Поразительно, но отсутствие окантовки вокруг стекла делает машину в три раза дороже на вид! Когда-то давно дизайнеры очень хорошо это знали, было даже два отдельных кузова: то самое Gran Tourismo - купе со стеклами без рамок, и Gran Tour - седан вообще без центральной стойки. Любой из GT в гараже автоматически записывал владельца в клуб отъявленных пижонов. Не знаю что, но что-то потом заставило производителей загонять стекла в кандалы, должно быть, нормы по безопасности, жесткость на кручение и тому подобное, техпрогресс почему-то всегда идет во вред красоте. У Passat CC, в отличие от его предков, центральная стойка есть, но она замаскирована черным цветом и лишена всех этих глупых подчеркивающих её молдингов под хром, отчего визуально съедается стрелой обоих окон, как раз подчеркнутой хромированными молдингами. Думается, если заказать не зеленую тонировку, какая была у нас, а черную, получится запредельно здорово.

Ну да ладно, метафорами и экскурсами в историю можно сыпать сколь угодно, все равно они не заменят живых впечатлений. Что называется: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И те, кто видел, были в восторге. За время теста меня трижды останавливали ДПСники без явных на то поводов. Первые для отвода глаз ещё проверили документы, а последующие, забыв даже про эту мелочь, честно спрашивали: «Машинку можно посмотреть?». Мой коллега признался, что CC первая машина, на которую он готов пересесть со своей Toyota Auris - услышать от него такое, я вам скажу, дорогого стоит, например, на Lexus IS он пересаживаться отказывается. Наконец, моя подруга заявила, что логотип VW на носу этакого красавца выглядит странно, дескать, слишком купейный Passat элегантен. И все-таки логотип тот. Создавая CC, дизайнеры Volkswagen не пытались изобрести велосипед, а шли давно ими же проторенным путем. Возможно, они лучше других знают, как сделать автомобиль, который понравится всем сразу, кроме разве что эстетствующих зануд, вроде меня, и с Passat CC они просто провернули тот же фокус. Хотите сделать его собственными руками? Легко! Возьмите хорошую машину Passat B6, и под пресс её. Слегка нажмите - кузов сам расплывется в нужных пропорциях, вам останется лишь аккуратненько, в соответствии с немецкой традицией, подравнять периметр да размазать оптику по крыльям. А если каких элементов недостанет, можете запросто найти их у Mercedes CLS. Voilà, CC готов, правда нехитрая инструкция? Это вам не итальянская дизайнерская алхимия. И сходство силуэта с роскошным изгибом CLS не случайно. По сути, вольфсбургцы предложили его более дешевый аналог, а это очень удачный маркетинговый ход. Признайтесь, кто в душе не мечтал о повесе CLS? Я лично мечтал, и вот тот господин в оранжевом пальто мечтал, и тот счастливый обладатель коверкотовых усов тоже мечтал, а про ту девушку с надменным взглядом я лучше промолчу. Да только денег на него нет почти у каждого мечтателя. В чем же проблема - спешите к дилеру Volkswagen. Адресок подсказать?

Знаете, почему Volkswagen всегда выигрывают? Потому что они всегда играют на своем поле, они это поле сами себе создают. Ну кто сейчас будет конкурировать с СС? Немецкий бомонд? Нет, ему гораздо интереснее конкурировать с CLS. Японцы и американцы? Может быть, только не в этом году и не в следующем, в лучшем случае, лет через пять. По крайней мере, на данный момент, подобных проектов никто не анонсировал, были не то частные, не то официальные скетчи купе Mondeo, но Ford теперь не до жиру, им бы выжить, да и ценой Mondeo всяко проигрывает Passat. Остаются европейцы, которые тоже помалкивают на счет четырехдверных купе, кроме того, Volkswagen остальных европейцев бьют и, видимо, будут бить дальше. Короче говоря, VW максимально оперативно застолбили за собой новый класс с минимум потерь на декоративную интерпретацию уже существующей, хорошо себя зарекомендовавшей модели. Точный коммерческий расчет, помноженный на высочайший профессионализм дизайнеров - вот что такое Passat CC. Влейте в этот перегонный сосуд мастерство знающих свое дело инженеров, качество педантичной сборки и получите фольксвагеновскую формулу успеха, читай, философский камень, обращающий любой металл в золото, тут уж вам любые алхимики позавидуют. Это плохо? Да, так шедевры не создаются. Это хорошо? Да, так создаются стильные, удобные, а главное нужные машины, на которых приятно, а главное, хочется ездить каждый день.

Внутри он точно такой же - дородный, холенный B6, реинкарнированный вставками под матовый хром и чуть видоизмененными приборами. К прежнему салону претензий особенно не возникало, кроме одной, купе он идет, как Бондарчуку волосы. Посему умелыми штрихами декоратора немцы перешили чинные убранства купеческого пошиба в спортивные и не без шика. Благодаря псевдометаллу на месте дерева, интерьер стал заметно стройнее, словно объективу фотоаппарата навели резкость. Панель, висячая как сады Семирамиды, ещё очевиднее выставляет на показ свои оригинальные ландшафты. Селектор управления светом, облагородился железной каймой. Шкалы, во-первых, сменили нервную синюю подсветку на человеческую белую с красными засечками (ради засечек, вообще, полцарства не жалко), во-вторых, визуально разгрузились от этих аляповатых рельефов внутри, которыми щеголяет обыкновенный Passat, а в-третьих, приютили под стрелками спидометра и тахометра два датчика, ранее помещавшихся между ними и торчавшими там, будто бельма. Гидрометеоцентр на консоли получил законченный вид и больше не производит впечатления дикорастущего сквозь дерево. Казалось бы, сущие мелочи, но сколько вкуса и спортивности они привнесли.

Крупных перемен две. Первая: руль стал меньше, он вообще совершенно новый, такого у других Фольцев нет, включая модника Scirocco. Мне кстати, «баранка» очень понравилась, потому что выглядит интереснее пассатовской - наконец-то кнопки тоже стали частью дизайна, а не случайными пупырышками, потому что их расположение гораздо эргономичнее, потому что колесо маленького радиуса с упорами под ладони вертеть всласть. Причем хочется вертеть его как можно быстрее, влево, вправо, глубоко, коротко, провокационный руль, в общем. Вторая: профиль старых кресел выражен сильнее. Оно и понятно, все та же спортивность обязывает, но вот на деле спортивности добавилось не густо, зато в долгих вояжах начинает побаливать... спина - не спина, поясница - не поясница, но где-то ниже точно побаливает. Хотя это обстоятельство я готов принять на счет личной анатомии, поскольку от коллег подобных жалоб вроде не поступало, кушать, наверное, надо меньше.
Самое удивительное в салоне CC - его тишина, когда кто-то начинает говорить, хочется даже шикать, как в театре. Оказывается, не стесненные железом окна имеют ещё и практическое назначение, они не создает аэродинамических шумов, посвистов, посркипов, чего там ещё бывает аэродинамического?

В купе хоть с двумя дверями, хоть с десятью главное, что оно умеет на дороге. Кто бы только знал, как я люблю турбированные двигатели, очень люблю, как Есенин родину. Причем люблю парадоксальной любовью - за турбоямы, потому что после турбоямы происходит буйный подхват, повергающий ESP в истерику, именно ради него стоит вообще садиться за руль. А 2.0 TFSI не таков, он воспитанный, эластичный и турбоямы у него нет, по крайней мере, ощутимой. Он одинаково настойчиво тянет с любых оборотов до тех пор, пока водителю не надоест. В двухлитровом фольксвагеновском моторе нет особенной эмоциональности, он не подбивает постоянно лезть в обгоны и царапать пол акселератором, чтобы звон турбины закладывал уши или разгибал извилины мозга. Зато он умеет просто быстро ехать, без нервов, без визга, но с постоянным запасом тяги в кармане, на всякий случай. Буквально через 2-3 часа поездки начинаешь считать нормальным режим движения на 160 - 180 км/ч - медленней скучно, потому что отменная подвеска съедает ощущение скорости ровно в половину, а быстрее вроде не зачем, да и не хочется. К слову о подвеске, она характерная «народная», честно сглаживает неровности, в меру остро реагирует на «баранку» - Volkswagen - мастера находить золотую середину. Обычно я против золотых середин, но в данном случае за. Подвеска у Passat CC действительно здоровская, она сама себя будет ненавидеть, если потревожит покой пассажиров, однако про водительский досуг тоже не забывает - CC ниже и шире своего донора, поэтому, растопырившись на дороге словно клещ, гораздо ловчее заныривает в повороты и совсем не кренится. Знакомый своим поведением адаптивный руль бережет руки на низких скоростях, но крепнет на высоких, а его маленький обод греет душу в виражах. Совместными усилиями двигатель, подвеска, руль и роскошный кузов дают ясное определение классу Passat CC - это подзабытый ныне туринг. Машина, на которой, прежде всего, хочется ехать куда-то далеко, туда, где не будет московской чумазой зимы, нервов, пробок, но будет асфальтовая полоса, скатывающаяся с пригорков, разгоняющая в стороны рощи и обязательно будут заинтересованные изгибами пассатовских ребер взгляды. СС универсален, он звезда столичных запруд, да-да, его показали российской публике аж в декабре прошлого года, а российская публика по-прежнему смотрит на него как на диковинную зверушку. Он одинаково хорошо выглядит на парковке гольф-клуба, ресторана, офиса, на загородном шоссе, в лесу, в пробке, у подъезда, словом, он просто хорошо выглядит. Поэтому же ему безразлично, куда вас везти, на работу или в Сочи (хотя лучше, конечно, работать в Сочи), он сделает это одинаково комфортно, Volkswagen все-таки. Другое дело, что торчать в мегаполисе за его рулем вы сами не захотите, а захотите просторов, не важно каких, унылых, веселых, солнечных, пасмурных, главное, чтобы ехать, неторопливо или быстро, но ехать, я вот так наколесил 1200 км за три дня, пока это рекорд. Наконец, у CC уравновешенный, почти нордический характер, но если будет желание пофорсить, по-настоящему, с разлетающимися комьями снега, со вспененной стрелкой, с визгами «Милый, потише» из пассажирского кресла - он может, ей-ей может.

Вся эта многогранность оценена российскими дилерами в 1 329 593 рублей за нашу машину с двухлитровым турбированным двигателем. В целом, цена CC примерно на 100 000 выше, чем цена Passat. Стоит он этих 100 000? А стоит 100 000 зависть окружающих и сознание собственной уникальности? CC всегда будет оставаться новинкой, просто потому что такие машины нарасхват не идут, они идут на любителя. А значит, СС всегда будет в центре внимания - это ведь главное, да? Помимо прочего, купе Volkswagen первая машина, в которой я так и не нашел повода для объективных придирок, кроме разве что джойстика управления зеркалами, моя личная война с которым, по всей видимости, не закончится никогда. Именно поэтому на вопрос «Стоит ли покупать?» молодого человека, стеснительно заговорившего со мной, пока я дожидался менеджера из фольксвагеновского гаража, что бы отдать ключи, я ответил «Да», а потом ещё соврал, будто машина моя.

PS: Ну с бордюрами, конечно, аккуратнее, не жалует он их.

За предоставленный автомобиль благодарим представительство концерна Volkswagen AG в России - ООО "ФОЛЬКСВАГЕН Групп Рус", а также лично Андрея Гордасевича и Галину Фомину.

Технические характеристики.

Кузов: седан.

Габариты (мм).

Длина: 4799
Ширина: 1855
Высота: 1417
Клиренс: 104
Объем багажника: 532 л
Объем топливного бака: 70 л

Масса (кг).

Снаряжительная: 1454
Полная: 1970

Двигатель.

Тип: L4 с турбонаддувом
Объем: 1 984 см.куб
Мощность: 200 л.с. при 5 100 - 6 000 об/мин
Крутящий момент: 280 при 1 700 - 5 000 об/мин
Экологический стандарт: Euro 4

Трансмиссия.

КПП: автоматическая 6-ступенчатая с двойным сцеплением DSG
Привод: передний

Динамика.

Разгон до 100 км/ч: 7.8 с.
Максимальная скорость: 232 км/ч

Расход топлива (л).

Городской цикл: 12.1
Загородный цикл: 6.4
Смешанный цикл: 8.5
Тип: АИ 95

Комплектацию можно посмотреть по ссылке.

Галерея.