Тест Драйв Saab 9-3: Saabaководы рекомендуют

Он черный, он черный в белых яблоках снега и он сногсшибательно красив неотесанной красотой. Порода угадывается в нём с первого взгляда на разлинованную трапециями морду и покатые монолиты колесных арок. В современном мире вылизанных до приторности кузовов осталось не так много машин со своим лицом, а уж брендов и того меньше - Saab один из них. Конечно, теперь тролльхеттанцы тоже не столь бескомпромиссно граненные, как это было десяток лет назад, но все-таки на фоне каждодневного атрофированного вкуса городских улиц, шведские грифоны кажутся вымирающим видом, вымирающим и очень гордым. Лица у них не отнять, оно может нравится, может нет, но оно свое, такое, какого больше не найти. Эта машина не должна быть массовой, эта машина для потерявших голову ещё где-то в 80-х, эту машину надо уметь ценить, и это не мы выбираем Saab, это Saab выбирает нас, во всяком случае, меня он выбрал точно.

За дверью тоже другая эпоха. Похоже, декораторов в Швеции закидывают камнями - интерьер 9-3 даже не спартанский, он какой-то первородный, литой, словно застывшая отшлифованная миллионами лет лава и без намека на приложенную к нему руку оформителя. Единственный элемент дизайна, который там удалось найти - это хромированная окантовка вокруг торпеды, остальное, есть такое подозрение, выросло само. Кстати, не только потому, что выглядит очень просто, а потому, что сделано очень удобно, естественно. По большому счету, это и не интерьер, это кабина, созданная вне моды, созданная для того, чтобы водить, а не разглядывать. Не знаю, как кому, а мне всегда нравился минимализм в автомобильном дизайне. Когда писалась эта статья, мы параллельно тестировали Volkswagen Touareg R-line, так вот, там я боялся лишний раз ткнуть в центральную консоль, чтобы нечаянно не катапультироваться, чем-нибудь не выстрелить во впередиидущую машину или, на худой конец, не влезть на взрослый сайт.

У Saab с этим гораздо проще, 9-3 XWD вообще существует только в двух состояниях: ехать и ждать, когда можно будет поехать, все что кроме - лишнее. Когда вы первый раз нажмете на шведский акселератор, вы меня поймете. Куда ехать, зачем ехать, после этого уже как-то теряет смысл, главное, чтобы не в Москву - пробок машина не любит, в пробках она нервничает и просится на волю. Ох, не для перекатываний от светофора к светофору даны ей 370 Ньютонов, выкручивающиеся c 1800 об/мин. Если плотный поток больше не течёт и накрепко встал, то с тормозом приходится быть максимально внимательным, отпустишь слишком резко - прочитаешь свой номер на чужом бампере. Да и просто скучно, скучно томить мегаполисом такой двигатель. Отгадайте загадку: турбированный, а без турбоямы, тащит отовсюду, а не вор, 280 лошадей, а не конюшня? Правильно - 2.8-литровый V6 из Тролльхеттаны. Создавая его, конструкторы знали, что дилерам останется только заставить вас первый раз нажать на шведский акселератор, дальше мотор сам убедит кого угодно.

Он, словно здоровенный улей, где-то глубоко в брюхе тревожно жужжит тысячами пчел, вроде тех, от которых Маугли носился по всем джунглям, и вы тоже будете носиться, поверьте, то, что на Saab с шильдиком Aero ездить по-другому невозможно - это вовсе не миф. Прелесть 9-3 XWD понимаешь на скоростях прилично за 100, когда машина куском гранита подминает под себя траекторию поворотов и перестроений. "Честное слово, я спокойный водитель и не люблю метаться между рядами" - приберегите пару таких воспоминаний из прошлой жизни для объяснений с ГИБДД, потому как объяснить инспекторам, что под обшивкой отменных кресел скрыто гоночное шило, вы все равно не сможете. Честное слово, я спокойный водитель и на другой машине ввязываться в обгон фуры по встречной со скорости 80, мне бы в голову не пришло, просто 6.2 секунды контрольного ускорения полная ерунда по сравнению с примерно 4 секундами, за которые автомобиль выкатывается от 80 км/ч до 160.

Ну динамика - динамикой, на предмет этих способностей Saab, положим, никто особенно и не сомневался, просвещенные сомневались на предмет управляемости. У 9-3 Aero всегда было две беды: тяжелый нос и длинная база. Первое помноженное на второе в результате давало сносы, да и заносами, по слухам, автомобиль не гнушался. Сейчас эту проблему в ведущих шведских клиниках лечат межколесным дифференциалом на задней оси и неравным полным приводом через супермуфту Haldex, о которой, правда, в менее продвинутом варианте, мы вам уже рассказывали, тестируя Tiguan. Что сказать, вылечили, но не полностью. С заносами порядок, однако к сносу в крутых поворотах 9-3 все-таки тяготеет. Во-первых: развесовка по-прежнему кренится на сторону капота, во-вторых: как муфтой не крути, а повадки XWD ближе к переднеприводным. Впрочем, попытки выскальзывать за траекторию - изначальная специфика переднего привода и, уж само собою, не Saab тому виной, с физикой не поспоришь. Вина Saab иная, просто с другим автомобилем не захочется лезть на S-образный вираж, пока спидометр не перебесится, а с 9-3 почему-то очень хочется влезть именно тогда, когда спидометр ещё не перебесился, и всеми силами спорить с физикой. Если не брать науку приступом, то очень быстро сознаешь, какая чрезвычайно полезная в хозяйстве штука, эта Haldex. Она главная ответственная за самую радостную черту управляемости Aero, заключающуюся в, что ли, компактности маневров. Машина разворачивается по крохотному диаметру, даже забываешь, что ты в универсале. Кажется, сейчас она упрется в бордюр низким носом, ан нет, задние колеса довернули крутящим моментом и поставили её на разгон. Со второстепенной дороги на нерегулируемые перекрестки привыкаешь въезжать с тапкой у пола, потому что знаешь, 9-3, цепляясь за асфальт, как японцы за Курилы, уложится в отведенный курс и не потянется к соседней полосе. При этом расстояние до автомобилей сзади как-то перестает иметь значение, скандинав оставляет за кормой преследователей с непринужденностью Усейна Болта образца пекинской Олимпиады. Короче говоря, я не в курсе как там «заряженные» Саабы рулились раньше, но сейчас крутить короткую и тяжелую «баранку» - всласть.

Наконец припарковаться, вы захотите, лишь уездившись до боли в руках. И вот тогда, заглушив двигатель вместе с сердцем, вы, может быть, действительно вспомните об интерьере. Вспомните о знаменитой авиационной панели приборов, которая больше не авиационная. Она теперь крамольная - поклонники марки прямо-таки негодовали, когда во время смены поколений основную часть функционала разбросанных по консоли, что многоэтажки по спальному району, кнопок взял на себя тачскрин. С одной стороны, разумное веяние современных технологий эргономики, с другой, в своей машине клавиши узнаешь пальцами, с монитором, понятное дело, такой фокус не проходит. Я поначалу тоже было расстроился, все-таки каждый мальчишка в детстве хоть чуть-чуть мечтает стать летчиком, но, как показывает практика, если у тебя под капотом 280 племенных скакунов, гораздо интереснее, а главное, полезнее смотреть на дорогу. Единственное, чего в 9-3 осталось авиационного - это блок датчиков, среди которых нашлось место «турбометру». На первый взгляд он выглядит пижонством - турбина есть у многих, но зачем же выставлять её на показ? Однако, через 15-20 километров становится понятно, что по шкале турбины владельцы Саабов определяют оставшееся время до надвигающегося смерча. Как только стрелка вскарабкается на красную зону, 9-3 выдернется, вобьет пассажиров в сиденья и начнет клеить прерывистую разметку в мутную сплошную. Белая зона - приготовиться, красная - пугаться. Ещё одно напоминание о былом - фирменная клавиша Night panel, отключающая все подсветки кроме спидометра. При этом Saab полагают, что ночью ездить быстрее 140 км/ч ни к чему - ну, наверное, справедливо полагают. Вообще, шведы уже могут понемногу начинать хвастаться эргономикой своих машин, благо обзор прекрасный во все стороны, как в степи, панель гоночно развернута к водителю, а основные органы управления расставлены с явным пониманием дела. Чего стоят одни только педали - упругие, удобно скомпонованные и на редкость информативные. Особенно тормоз, вентилируемым дисковым тормозам Aero место не позади дисков, пусть даже литых, а в палате мер и весов, что во Франции, рядом с эталоном метра, что из сплава платины и стали. Именно такими должным быть автомобильные тормоза: ударишь резко - машина встанет как конь перед травой, нажмешь ласково - она также ласково замедлится без кивков и книксенов. Но главные звезды в саабовском салоне - это, бесспорно, кресла, на манер осьминога хватающие щупальцами боковой поддержки. В душу даже закралось подозрение, что до теста пиарщики где-то меня выследили, временно усыпили и сняли мерки. Такие сидения просто нельзя обтягивать плохой кожей, хотя бы из соображений приличий. Шведы приличия чтут, поэтому обтянули хорошей. Тамошняя кожа - это, я вам скажу, прелесть, сидишь и жмуришься от удовольствия - мягкая, «мятая», расчесанная совершенно роскошной крупной строчкой. Руль, на мой вкус, великоват - оно и понятно, у 9-3 XWD Aero нет усилителя... никакого, ни гидро, ни электро. Ворочать матерую да ещё и маленькую «баранку» было бы совсем невмоготу. Зато сам обод жмется перфорированной кожей к ладоням словно родной, а клавиши управления магнитолой, телефоном и бортовым компьютером идеально подогнаны под пальцы - подозрение закралось снова. Несколько расстраивает отсутствие у поворотников дозатора, с которым не обязательно опускать или подымать рычажок полностью, а достаточно просто надавить, и фары пару-тройку раз вспыхнут лисятами - дико удобно на перестроениях. Признаться, удивил селектор, кстати, отличного автомата, он излишне тугой, перемещается с шершавым звуком и встает в пазы без щелчка, так что все время хочется удостовериться, попал ли ты в «передачу». Справедливости ради надо сказать, трансмиссия, не склонная впадать в меланхолию, с лихвой компенсирует любые шорохи. А потом, селектором все равно часто не пользуешься, поскольку горячая КПП не имеет разделения на обыденный и спортивные режимы, у неё только спортивный - не любит эта машина пробок, ох, не любит. Большой эргономический промах лишь один - площадка для отдыха левой ноги, утопленная значительно глубже педалей, так глубоко, что в попытках дотянуться, устаёшь ещё сильнее.

Ну как бы там оно ни было, долго кабину не разглядывайте, нечего там разглядывать, а лучше идите-ка вы спать. С утра же, обещаю, будете, нарочно придумывать себе несуществующие дела, словно ребенок, лишь бы только смыться из дому, лично я придумывал - два раза «ходил» за сигаретами и два раза переставлял машину.

Неужели все так здорово? Нет, не все. Влюбившись в автомобиль, я могу наговорить кучу чепухи, а быть объективным не умею... но... профессия обязывает.
Конечно, вам со многим предстоит мириться. Например, с участью целый день работать за гидроусилитель своими предплечьями, своими же предплечьями изучать каждую неровность на дороге, которую информативная подвеска с пристрастием передаёт на свинцовый руль. Вертеть оным надо умеючи, точно дозируя свои желания, поскольку отклики 9-3 сиюминутны, а даже маленькие уклоны кособокой дороги будут стаскивать автомобиль на себя. Про боль в руках, я намекал неслучайно.
Готовьтесь к тому, что устилать наши колдобины и выбоины ковровой дорожкой ради вас никто не станет. Не сказать, чтоб пинало слишком сильно - подвеска достаточно энергоемкая и старается по возможности беречь пассажиров, скорее беспокоишься за машину - уж больно тяжело она всем нутром ухает на ямах.
Привыкайте к подогреву сидений, работающему только в трех режимах: второй, первый и ни какого вам подогрева - это не Audi с шестью уровнями.
Да и держать грифона в неволе - занятие, мягко выражаясь, накладное. У нас получилось от 17 до 25 литров на 100 км 98-го, где 17 - это по пробкам, а 25, если пускать козла в огород.

Впрочем, простить все это за чудный двигатель купно с точеной управляемостью можно и нужно. Не ждать же, в конце концов, от «перченного» универсала комфорта седана бизнес-класса. Гораздо сложнее простить другое - недоделки. Пепельница перекошена, бардачок закрывается натужно, опять-таки без щелчка, шумоизоляция хоть и хорошая, но на дверях приклеена не вровень, зазоры кое-где могли бы чернеть поскромнее, крышка багажника, опускаясь, грохает и дребезжит номером ещё какое-то время спустя, а очень и очень неплохую музыку BOSE трелями нарушают «сверчки», окопавшиеся между панелями. Понятно, что машина тестовая, и гоняли её от души, но вряд ли кто-то всерьез тестировал пепельницу. Таких оплеух качеством немцы себе не позволяют даже на гораздо более дешевых моделях. Сходили к знающим людям, говорят, это проблемы не Saab, а GM. Так уж бывает в мировом автопроме - если маленькая компания переходит под контроль большой, то вместе с её деньгами получает и её болезни.

Ну как, разрушили мы стереотипы? Пожалуй, нет. По сервисам мы не ездили, насколько дорог ремонт не узнавали, проверить надежность за четыре дня сложновато, а та самая пепельница нет-нет да и пробудит скверные опасения. Кроме того, человек, готовый платить за машину от 1 600 000 рублей, вероятно, хочет получить больше, чем великолепный мотор и хорошее управление. Вероятно, он хочет получить адаптивную подвеску, способную ужесточаться на скорости, а не во дворе дома. Вероятно, он не будет против адаптивного руля, который не обязательно использовать вместо гантелей. Вероятно, ему не по душе откровенно дешевые элементы на фоне отличного пластика. Быть может, он даже хотел бы в машине с претензиями на спортивность видеть белые или красные шкалы, а не зеленые - приятные, но совсем не спортивные. А вдруг он иногда думает, что алюминиевые накладки на педалях машины с претензиями выглядят куда лучше, чем резина родом ещё из СССР. Это мелочи, конечно, но ведь люди идут к немцам именно за мелочами, потому что именно в мелочах проявляется класс, верно? Спросите любого менеджера, что проще продать A4, 3-Series, C-class, IS или 9-3? Он рассмеется вам в лицо, он-то знает - прежде, чем нажать на шведский акселератор, вы сядете в салон, и тогда немцы съедят Saab с потрохами, а японцы подберут, если чего останется. Но вы ведь помните, это не мы выбираем Saab, это Saab выбирает нас, и меня он выбрал точно.

PS: У автомобильного журналиста есть верная и самая важная примета - если машина нравится, то и пишется о ней легко. Все остальное: соотношение цены и качества, нюансы управления, да вообще, все разумные доводы - это дело десятое. Если кто вам скажет, что щелкоперит, ориентируясь на них - знайте, бессовестно врет. Так вот, я к чему, отдав ключи от Saab 9-3 XWD, я уже точно знал, что напишу.

За протестированный автомобиль благодарим российское представительство General Motors и Saab.

Технические характеристики:

Кузов.
5-дверный универсал.

Габариты (мм).
Длина: 4654
Ширина: 1802
Высота: 1492
Колесная база: 2675
Дорожный просвет: 121

Масса (кг).
Снаряжительная: 1495 - 1580
Полная: 1970

Двигатель.
Объем: 2792 см. куб
Тип: V6
Мощность: 280 л.с.
Крутящий момент: 370 Нм при 1800 - 5300 об/мин.

Трансмиссия.
КПП: автоматическая шестиступенчатая
Привод: полный, через муфту Haldex, межколесный дифференциал.

Динамика.
Разгон до 100 км/ч: 6.2 секунды
Максимальная скорость: 250 км/ч

Расход топлива (л/100 км/ч).
Городской цикл: 18.6
Загородный цикл: 7.7
Смешанный цикл: 11.7
Топливо: АИ98, АИ95