Тест Драйв Porsche 911 Carrera 4S: приобретая зависимость

Дело тут даже не в симпатичном секундомерчике посреди торпедо, а в двух дополнительных настройках – Sport и Sport Plus. Если для автомобиля с механикой лишние два режима не так важны, под правой ногой – педаль газа, под левой – сцепления, в руке рычаг переключения передач (куды ты денешься, поедешь, как я захочу), то у преселективного робота свои мозги. Чтобы форсировать работу мозга коробки и подстегнуть двигатель при динамичном стиле езды, инженеры Porsche дали хозяину суперкара две дополнительные степени свободы. И это еще не все. Более жесткие настройки активных амортизаторов, для соответствующих случаев, сложно недооценить. И опять не все. Режим Launch Control, позволяющий стартовать с места быстрее, чем на «механике». Правой ногой газ в пол, левой удерживаем тормоз. Когда обороты добрались до 6500 в минуту, тормоз отпускаем. Подобное издевательство над трансмиссией, позволяет себе только Porsche. Теоретически, Launch Control заявлен и на других спорткарах, к примеру, на злейшем конкуренте – Nissan GTR, но в пресс-парке японской компании мне сказали откровенно: «Попробуй только отключить систему стабилизации! Ремонт коробки – за твой счет».

В общем, хочу донести до потенциального покупателя очень важную мысль – отказаться можно от любых наворотов, только не от Sport Chrono Plus, если Вы выбрали машину с PDK. Выигрыш в разгоне до «сотни» 0,2 сек. Много сие или мало? Когда речь идет о результате в 4,3 секунды и удовольствии от вождения, это много, поверьте.

«Акционерное общество почетного доктора инженерных наук Фердинанда Порше», собаку съело на спорткарах. На подвеске, на моторах, на трансмиссиях, на полном приводе. В общем, на всем, что касается автоспорта. На Хоккенхаймринге в Германии, 80% заряженных болидов, носящихся по треку, марки Porsche. Дело тут не в немецком патриотизме, как мне кажется, просто автомобили концерна, несмотря на высокую стоимость, все равно дешевле, нежели Ferrari, Aston Martin, Bentley и иже с ними. Это раз. Два: цена меньше, а Porsche быстрее и надежнее (в прошлом году они признаны самыми надежными в мире). И третье. Марка до сих пор принадлежит семье Порше, их не перекупал ни индийский промышленник Тата, ни китайцы, ни BMW. Даже с родней из Volkswagen, Porsche лишь обменивается акциями, дабы уцелеть в сложные времена. В общем, последний честный производитель суперкаров.

Теперь, более предметно. Carrera 4S, доставшаяся нам на тест, имеет шестицилиндровый атмосферный оппозитник, объемом 3,8 л, мощностью 385 л. с. Спортивный мотор чистой воды, и по литровой мощности, и по повадкам. Преселективный семиступенчатый робот PDK с «мокрыми» сцеплениями, сдобрен вышеупомянутым пакетом Sport Chrono Plus. Активные амортизаторы, независимая подвеска, проверенная всеми возможными спортивными трассами, самоблокирующийся задний дифференциал. Естественно, полный привод. Между осями стоит фрикционная муфта, меняющая степень блокировки в зависимости от условий движения. Тормоза хороши. Здоровенные перфорированные диски, моноблочные многопоршневые суппорта. Но. Скажу честно. «Керамика» на Panamera Turbo понравилась мне значительно больше. Там вообще замедление просто зверское, хотя машина тяжелее почти на полтонны. Правда, это недешево. А хочется. Хорошо, что Porsche предлагает за деньги, пусть и немаленькие, действительно полезные вещи. Это Вам не «родная» навигация, к примеру. Несмотря на заоблачные цены, подобные устройства практически всех автопроизводителей, начинают функционировать в духе Ивана Сусанина уже в ближайшем Подмосковье.

Внешний вид вообще всех моделей Porsche, а в особенности 911-й, весьма консервативен. На флагмане концерна, форма передних фар не менялась десятилетиями. Понятно, что там, внутри, теперь поворотный биксеноновый свет, но внешний вид машины в фас каким был, таким и остался, за исключением мелких нюансов. Лично мне, Carrera нравится, но некоторые граждане, признавая техническое совершенство Porsche, заглядываются на более современный дизайн других люксовых марок.

Внутри «Порш» верен себе. Образцовая эргономика, все на местах, великолепные сиденья, удобнейший руль. Но хорошо только водителю и переднему пассажиру. Назад не усадить даже парочку «мумифицированных» топ-моделей. Впрочем, у суперкаров всегда так. Злобный и быстрый выскочка GTR тоже не может похвастаться простором сзади. Зачем там вообще сиденья? Не совсем понятно. Даже в малюсенькой «зажигалке» Clio RS можно разместиться на заднем диване, а это класс «B», между прочим.

Еще вопрос. Ну почему потолок обтянут синей алькантарой? Круто конечно, но дорого и не несет никакой функциональной ценности. Запаска отсутствует, и места под нее нет тоже. Багажник, тот что спереди, невелик, но неожиданно глубок, пару сумок запихать можно, а остальное забросить на «зачаточные» задние сиденья. Примерно так лучше использовать внутреннее пространство 911-го по максимуму. Наконец, о шумоизоляции как таковой стоит забыть. На скорости в 100 км/ч в салоне можно разговаривать только с помощью крика.

Все это, естественно, цветочки. Ощущения за рулем! Вот зачем люди выкладывают такие деньги за крайне непрактичные спорткары. Звук «оппозитника» немного странен. Это не тихий шелест V-образной «шестерки». Выхлоп настроен, а в шуме мотора ясно слышны лязгающие нотки. Но это на холостых, когда стоишь снаружи. Внутри тихо – шумоизоляция не подкачала. Поедем в стандартном режиме, блестящие кнопочки на панели трогать пока не будем. И вот первая неприятность. Мотор пытается тянуть на оборотах чуть ниже 2000, а турбины нет. В принципе, 911-й даже так неплохо едет, но явно не как спорткар. Педаль в пол. Начинает «тормозить» PDK, да и двигателю не хватает момента на низах для интенсивного ускорения. Стрелка тахометра добирается до 3000 об./мин. И началось.

«Вот теперь тебя люблю я, вот теперь тебя хвалю я» – как писал известный детский поэт. Мотор сзади бешено ревет, ускорение вдавливает в кресло. Хорошо! А можно как-нибудь побыстрее и без задержек? Можно! Пакет Sport Chrono Plus! Недаром я его так долго нахваливал. Нажимаем кнопочку «sport». Все, проблемы с недостатком тяги на низах и задержками в трансмиссии закончились, возможно, потому, что мы на этих «низах» больше не едем. Обороты около 3000, мотор агрессивно, но негромко порыкивает, момента хватает всегда. PDK шустро отщелкивает передачи, что вниз, что вверх – никакой задумчивости, разгон просто пушечный. Руль тяжел, и это очень хорошо, ведь на 200 км/ч, которые машина набирает молниеносно, легкий и острый руль довольно опасен. Теперь «sport plus»: для загородной трассы явный перебор. Стрелка тахометра мечется между 4000 и 5000 об./мин., дикие вопли оппозитника за спиной начинают напрягать, тяга избыточна для дороги общего пользования. На Nurburgring! Или хотя бы в Мячково. Там ни на звуки, ни на расход топлива обращать внимание не принято, только на секунды, поэтому «sport plus» в кольцевых гонках будет чрезвычайно полезен.

Что сказать про подвеску? Полностью справляется со своей задачей. А вы сомневались? Своими широченными низкопрофильными катками «Порш» цепляется за асфальт настолько цепко, что ощущаешь на подсознательном уровне - до бокового скольжения очень далеко. Вот только на российских дорогах автомобиль ведет себя беспокойно: стоит оказаться в колее, как Porsche начинает бросать из стороны в сторону. Но все же на 911-м можно ездить даже по дорогам общего пользования. Нет в нем трагической жесткости GTR.

Люди по-разному реагируют на 911-й. В Москве народ ко всему привычен. Интересно, что большинству, на бюджетных иномарках и продукции отечественного автопрома, реально наплевать на приземистый и мощный болид – не в этой жизни. Зато, с какой завистью глядит из окон тонированных Mercedes и BMW «подавляющее меньшинство»! В их глазах читается мучительное раздумье: «А может еще немного украсть из пенсионного фонда и купить себе такую же?»

Говорят, адреналин самый сильный наркотик. Если это правда, то с продукцией концерна Porsche AG, недолго стать законченным наркоманом, настолько быстры и хороши их автомобили на дороге. Мне, впрочем, не светит – денег столько не накопить. Придется остаться приверженцем здорового образа жизни, а жаль.

Технические характеристики

Фото: Ярослав Данилевский, Кирилл Лапенин.