Тест Драйв Audi A4: дневники автомобилиста

День первый.

Плетемся по забитой светодиодами и галогенами стопов Нижегородской улице, за окном то вперед, то назад, словно бока зачарованных большущих рыб, тех, что живут в одиночестве на самом дне океана, проплывают машины, поигрывая мутным желтоватым свечением фонарей на лоснящейся коже металлика. Поговаривают, что когда-то в стародавние времена на месте Великой пробки стоял город Москва, но вы не верьте, я, по крайней мере, очень сомневаюсь. Впрочем, мне совсем не скучно. Во-первых, кругом куча всяческих кнопочек, которые жуть как хочется потыкать. Во-вторых, салон А4 своим уютом примеряет с обстоятельствами, к чудесным кожаным креслам попросту прирастаешь, будто матрос, продавший душу капитану Летучего голландца. Настроек сидений и рулевой колонки хватит на любой рост и ширь, раздельный климат-контроль каминным шорохом застилает забвением столичную моросящую зиму, а деревянные вставки дразнят воспоминаниями о давно минувших дачных вечерах. Пластик у Audi жесткий, что правда, то правда, но разве это плохо? Все-таки класс D - малый бизнес, во всяком случае, немецкий класс D, а современный бизнес - это скорость, скорость принятия решений, скорость перемещений в постоянном дефиците времени, потому мне нравится спортивность ингольштадтского интерьера, мне по душе строгость его резких, вычерченных линий и его жесткий пластик мне тоже по вкусу. В-третьих, радио чеканит мелодию Passenger Игги Попа. А в-четвертых, я в новой А4 и сама по себе мысль об этом греет, я знаю, как здорово она выглядит сейчас со стороны, серебряной молнией стелясь по асфальту, да-да, она и в пробке все равно молния. Рыбины за окном застывают, с интересом разглядывая нас подслеповатыми глазами, и снова уплывают крупными толчками, мы для них рыба новая, из тех, на которых смотрят с восхищением, мы для них акула. Признаться честно, я никогда не был поклонником немецкой дизайнерской школы, в особенности стиля Audi, уж слишком корпоративного и овального. Порой складывается такое впечатление, что на заводах «Четырех колец» есть специальный цех, где заготовки кузова намазывают сметаной, а потом запускают туда сотню-другую кошечек, которые облизывают их до тех пор, пока не слижут все без исключения углы. Выделяются в круглом царстве лишь три модели - новенькая Q5, ей в силу габаритов к лицу эта подобранность с этой одутловатостью, шедевральная R8, просто потому что она шедевральная и свежая А4. Злой прищур передних фар, разверстая во весь нос решетка радиатора, формульные псевдосплитеры под противотуманками, элегантные разводы задней оптики - внешность в которой есть все - и спортивная дерзость и светская грация, и даже некоторое пижонство, но главное, в ней есть поразительное чувство собственного достоинства - эта машина сама знает, насколько хороша. Она словно девушка, привыкшая к жадным мужским взглядам, она будет с вами кокетничать, она будет сжимать ваш желудок в комок едва заметными прикосновениями, но никогда не позволит большего. А эти ребра промеж колесных арок и поверх дверей, без них машина бы выглядела куда посредственней, по секрету, я вообще не уверен, что А4 машина, она гораздо более походит на статую, лепил которую не Вальтер да Сильва, при всем к нему уважении, но Антонио ГAudi. Просто понимаешь это не сразу, с «Четверкой» нужно провести вместе какое-то время, присматриваться со всех углов и хотя бы раз собственноручно её вымыть, только тогда глазу откроется проработанность каждой линии, подчиненной общему силуэту.

На исходе пробки выявляется первый эргономический недочет - блок педалей скроен как-то очень хитро, так чтоб быть неудобным в независимости от положения ноги. По крайней мере, я со своим самым среднестатистическим из всех среднестатистических 42-м с половиной размером никак не мог найти для пятки ту точку, откуда можно диктовать непреклонную волю западу в лице заморского автомобиля. Иными словами, стопа либо полностью ложится на газ, но тогда соскальзывает с тормоза, либо наоборот, тормозит будь здоров, но в поисках акселератора тыкается как слепой щенок. Этак при экстремальной остановке недолго и страховую огорчить. Поначалу, я грешил на непривычку, но за четыре дня теста найти мифическое положение пяты, в данном случае ахиллесовой, все же не удалось, так что людям с маленькими ногами, вероятно, придется водить в ластах, хотя, знаете, ради этой машины я, пожалуй, готов.

Ну вот затон Нижегородки кончается, ещё два светофора, а за ними вольные воды Новорязанского шоссе, уж там-то турбонаддув вздохнет во всю богатырскую грудь. Понятное дело, где турбонаддув, там и турбояма, ингольштадтский двигатель в этом смысле тоже небезгрешен, правда, его пустота в тахометре совсем незначительна, она скорее турбовыбоина - больше газу да забудь, на второй день вообще перестаешь её замечать.

Трасса соблазняла попробовать Audi на предмет скоростных возможностей, но слабое освещение, дождь и резина Fulda как-то расхолаживали - отложим до завтра. С другой стороны пользоваться круиз-контролем тоже не хотелось, не тестировать же нам круиз-контроль, не для того, в конце концов, мы брали машину, чтобы отдавать её на откуп бездушной электронике. Ведь у самой А4 душа есть, такая же ретивая как внешность, и она, конечно, в звуке мотора. Если у человека зеркало души - это глаза, то у машины - это звук мотора - отдельная характеристика, выходящая далеко за рамки сугубо технических. Один двигатель захлебывается раллийным бешенством, другой грохочет всем восьмилитровым брюхом, третий истошно голосит, пытаясь стрелкой проковырять тахометр где-то за 6000 об/мин., четвертый чревовещает, толи от бессилия, то ли от боязни обеспокоить шумом владельца, а в клекоте 1.8 TFSI опять слышно то же чувство собственного достоинства. Он злобный, нарастающий тревогой, но не надрывный, и ещё он говорящий, он спрашивает: «Мало? Я могу прибавить, запросто могу, но учти, ты сам нарываешься, не пожалеть бы». Нет, я не пожалею, мне нравится слушать эту его тактичную бизнес-классовую угрозу, мне нравится слушать, как раздышавшаяся турбина сосет сырой воздух, мне нравится сбрасывать скорость, а потом разгоняться, чтобы ощущать это упругое чувство между лопаток, мне нравится перестраиваться быстрым и точным поворотом адаптивного руля, который всего полчаса назад был мягким словно из плюша. Но самое главное, мне нравится уверенность, порождаемая в водителе новой А4, кажется даже, эта дорога была построена сотни лет назад не для того, чтоб соединить Москву с её южными крепостями, а лишь для того, чтоб прилагаться в комплекте к Audi - так спокойно и выверено едет иногльштадтка, причем независимо от скорости. По пути мы заскочили в придорожное кафе за всякой придорожной снедью, ну вы понимаете, а когда выезжали обратно на трассу, я влез сразу в крайний левый ряд, уже заскучавший без А4, практически тут же из-за поворота в зеркало выплыл какой-то внедорожник, шедший явно быстрее. Он несколько раз моргнул дальним, дескать, лыжню! Но не тут-то было, тапку к полу, глаза к спидометру, тридцать секунд переклички клапанов на повышенных тонах и два светлячка фонарей в зеркале медленно, но верно уплывают в темноту. Само собой, мне не жалко уступить полосу, просто Audi даже не допускает мысли, будто у неё и тебя может чего-то не получиться - надо оторваться, оторвемся, надо повернуть через два ряда, повернем - прямо-таки допинг, честное слово.

Правда, антидопинговый комитет жезлом в полосочку быстро разогнал химер вседозволенности, когда, заигравшись, мы проскочили знак ограничения 40. Получив квитанцию, иду с досадой к машине, думаете, за штраф обидно? Ничего подобного, обидно, что кайф поломали. Зато, попутно разглядывая А4 с кормы, отмечаю про себя: как же хороша наша красотка ночью - чистой воды Aston Martin.

Но хватит лирики, вернемся к круиз-контролю, бо разговор о нем зашел не случайно, а неслучайно потому, что это второй эргономический недочет - рычажок круиза расположен под рычажком левого поворотника/управления дальним светом. Оно бы и ничего, но, пытаясь поморгать поворотником, регулярно натыкаешься рукой на круиз. Опять-таки, надеялись привыкнуть, однако не привыкли - даже откатавши 450 километров, нет-нет, да и зацепишься.

Стартовый тестовый день подошел к концу, хочется спать, но совсем не хочется вылезать из-за руля, на моем недолгом журналистском веку - это первый автомобиль, настолько очаровывающий... хотел сказать салоном... но точнее будет - атмосферой вообще. Есть своя романтика в ночном интерьере машины, особенно в интерьере Audi. Даже, если вы наберете целую кафедру самых занудных, самых придирчивых эстетов с какого-нибудь там филфака и запустите их в кабину А4, они все равно не смогут найти ни одной детали, о которой бы немецкие дизайнеры забыли, таковых просто нет. Каждая кнопка здесь - личность, а эти шкалы приборов... Бесконечно можно смотреть на три вещи, как горит огонь, как течет вода и как брусничная стрелка карабкается по, даже не белым, а чуть сероватым шкалам. Белые - для художников «Четырех колец» было бы слишком просто, серые - другое дело, в сером есть шик, лоск того самого бизнес-класса.

День второй.

Солнце стелется по серебристым бокам, как будто само греется в отражении. Погодка выдалась отличная, легкий морозец подсушил дорогу, так что сегодня можно от души погонять нашу подопечную. Первым делом, едем на трассу, находим длинный прямой участок и начинаем соревноваться с машиной нервами, чьи крепче. Двигатель не истерит, не визжит, его нервы в порядке, он только деловито раскручивается, сквозь, кстати, отменную шумоизоляцию попугивая меня все с тем же гонором - «Ну? Доволен? Я ещё долго так могу, а ты?». Когда прямая заканчивалась, гашетка ещё не уперлась в пол, а скорость между тем была... Утаю, до скольки мы её разгоняли - интернет для ГИБДД слово уже не новое, скажу только, что размеченный на 280 км/ч спидометр не пустое кокетство и не одно лишь желание сэкономить на производстве стандартных приборов, но недвусмысленный намек. Отчего-то кажется, что при заявленном максимуме в 225 км/ч, А4 1.8 TFSI вполне по силам уложить ограничитель на 250-и да и разгонная динамика впечатлила куда сильнее, чем паспортных 8.6 секунды.

Немного порыскав среди подмосковных поселков, натыкаемся на широченную и совершенно пустую полосу, извилинами убегающую в лес. Последний раз здесь видели телегу, и то, ещё до революции - самое место опробовать управляемость со всеми маневровыми вольностями. Вообще-то, ESP у Audi очень хорошо воспитана, что называется с врожденной интеллигентностью, к примеру, на скоростных участках, когда колесо попадает в снег или лужу, или какую другую гадость, грозящую потерей устойчивости, узнаешь об этом лишь по коротким вздрагиванием индикатора. Думается, главная заслуга тут сверхинтеллектуальной системы Audi Drive Select. Она гораздо интеллектуальнее меня, поэтому не стану объяснять всех принципов её работы и остановлюсь на сути. А суть в том, что ADS, используя купно адаптивную «баранку», регулировки жесткости амортизаторов, перераспределение крутящего момента и собственно ESP, позволяет последней «не трогать» тормозов без крайней на то нужды, потому подруливание проходит практически незаметно для водителя. Но на укатанном насте ESP вдруг позабыла о своем высокородном происхождении, позабросила уроки репетиторов и начала откровенно вольничать. Если машину резким движением руля попытаться вышвырнуть в дрифтовый занос, электроника, недоумевая такой глупости, гасит обороты, втаскивает корму на траекторию и... провоцирует снос, а снос, как известно, штука вообще не управляемая - ощущения, признаться, не из самых приятных. Впрочем, есть же заветная кнопка ESP off. В мануальном режиме А4 рулится куда интереснее, говорят, значительно лучше, чем прошлое поколение. На сухом асфальте управление Audi точно и предсказуемо, оно как-то даже отучает убирать ногу с акселератора перед средней крутизны поворотами. Оразцом в этом смысле всегда были BMW, сравнивать сложно, но у BMW ведь задний привод, так что А4 как представительнице переднеприводной династии, за руль можно поставить пятерку, правда все-таки с минусом. Во-первых, ему случается путаться в настройках при резких торможениях, отчего острота реакций иногда проседает. А во-вторых, подвеска... Подвеска оставляет двоякое впечатление - с одной стороны она достаточно энергоемкая, упругая, живо разбирается с кренами, раскачиваться вообще не умеет, но с другой, на малых скоростях излишне вяловата, да и на приличных выбоинах по спине колотит за милу душу. Нелюбовь к дорожным дефектам простить, конечно, можно, надо же чем-то платить за граненное быстрое управление, хотя для сегмента D с пометкой премиум как-то не солидно.

Что там осталось из важного? Пожалуй, стоит чуть подробнее сказать об Audi Drive Select. Это целый комплекс электроники, побольше «Эльдорадо», который отвечает за работу всех компьютеризированных драйверских помощников. Для человека без инженерного образования он означает четыре клавиши: Comfort, Auto, Dynamic и Individual. Любой режим из квартета предполагает определенные настройки педали газа, строгость «баранки», комбинации передаточных чисел в коробке, особенности работы дифференциала, жесткость амортизаторов и прочие технологичные изыски. С помощью регулировки Individual, все это можно отстроить самостоятельно, разумеется, в предложенных рамках, но у нашей машины такой функции не было, поэтому судить беремся только об оставшихся трех. Comfort - он и есть комфорт, едешь себе по шоссе, аки на корабле, знай в зеркала поглядывай да по сторонам глазей, остальным займется машина. Смысл слова Dynamic расшифровывать не надо, тут и турбоямка окончательно пропадает, тут и подвеске с рулем не до халтуры, ну и КПП, само собой, расторопнее. Режим Auto за любыми действиями водителя неустанно следит autoматикой, стараясь понять его желания и помочь с их реализацией. В основном Auto мы и пользовались как наиболее востребованным в каждодневных поездках, так что все наши тестовые выводы - это о нем.

Что ещё? Ах, да, порог багажника высокий, с внушительного веса чемоданами придется попотеть, мне, во всяком случае, пришлось. И последний, третий, эргономический недочет - пепельница с прикуривателем, дотянуться ни до того, ни до другого попросту невозможно, обязательно наткнешься на селектор автомата, причем совершено без разницы, в каком положении он зафиксирован. Единственное, чего мы не протестировали, так это бортовой компьютер, во-первых, он был на немецком, а во-вторых, просто забыли, уж больно много нам перепало живых водительских удовольствий.

Время подводить итоги. Audi A4 меня удивила едва ли не по всем фронтам, свести воедино эти впечатления достаточно сложно, наверное, в первую очередь, она удивила меня своей универсальностью. Да-да, как ни странно, она действительно универсальна. Когда мне хочется просто кататься, она меня просто везет, спокойно, уверенно, оберегая мою растекшуюся мысль от дорожных треволнений, она, как чашка кофе с ромом. Когда мне хочется скорости и азарта, она заваливает меня и тем и другим с прежней уверенностью, теперь она вепрь, хочешь тронуть - тронь, но сначала подумай. Когда я забуду что-то выключить, она мне напомнит или выключит сама, сейчас она любящая жена. Когда мне захочется очаровать кареглазую блондинку, она будет кокетничать с ней гирляндами LED-фонарей, играть синевой светодиодных вывесок в дисках, как Рональдиньо мячиком, тогда она будет Audi A4. Пожалуй, только в глубокий проселок лезть ей строго-настрого запрещено, УАЗом она не будет точно. Но какой бы образ она не приняла, мне с ней легко, потому что у неё четыре кольца на радиаторной решетке, а это значит, что в далеком Ингольштадте люди, которых я, вероятно, никогда не увижу и которые, вероятно, никогда не увидят меня, обо мне, тем не менее, думали. За моей спиной стоят годы работы инженеров, программистов и дизайнеров, электронное нутро «Четверки» не усыпает ни на секунду, контролирует, сортирует и анализирует, все происходящее за бортом, за кормой, под кормой, перед носом, на земной орбите, но А4 позволяет мне считать, что это я так лихо вправляю машину в игольное ушко разворота промеж отбойников со скорости 100 км/ч, что это я так просто прохожу связки мокрых изгибов в кромешной темноте, что это на меня с таким уважением смотрят соседи по пробке - это и есть немецкий премиум. Его не измерить ценой, дороговизной отделки, имиджем - они лишь следствия, придуманные нами, журналистами, пиарщиками, покупателями, а в понимании немецких инженеров, которые словно цеховые мастера средневековья через непрерывное совершенствование превращают ремесло в искусство, премиум - целая автомобильная культура, философия в конце концов, краеугольный камень которой я. Знаю, знаю, гордыня - грех, но по-другому с этой машиной не получается.

Конкурентов у Audi всегда было два BMW и Mercedes, есть, конечно, ещё Lexus, но сами германские киты никогда его таковым не считали, только за последним поколением IS они признали себе равного, правда, признали не ингольштадтцы, а баварцы. Американцы, вообще, сугубо на любителя. Так кто же из них эталон? Новый C-class мы ещё не пробовали, 3-Series уже пережила пору своей юности, ей бы и обновиться не мешало. Хотя соперничество тут идет куда дальше конкретных моделей, это соперничество, прежде всего, брендов, каждый из которых имеет своё ярко выраженное лицо. Mercedes давно признаны первыми мастерами по части интерьеров, но разве хуже салон Audi, отмеченный рукой кутюрье? BMW слывут в Германии, а может, и во всем мире самыми технологичными, они к тому же вместе со штутгардтцами гоняются в Формуле 1, но разве мало спортивных программ у Audi? На их счету раллийное прошлое, целая вязанка кузовных серий и 24-часовой Ле Ман, предъявляющий к машинам совершенно дикие требования. Да, «Четыре кольца» обосновались в люксе мирового автопрома позже своих соотечественников, зато как быстро они это сделали, сколько лет прошло со времен уже легендарных восьмидесятой «Бочки» и сотой «Селедки», двадцать? Двадцать лет на утверждение в элите смешной срок, а те машины, кстати, преспокойно ездят и поныне. Возможно, Audi есть ещё чему учиться, но нет сомнений, что они научатся. Не выходит как-то с эталоном, для общего аршина здесь каждый слишком индивидуален, впрочем, лично мне всё это уже неважно, потому что... День третий.

Светофор упорно горит красным. Слева Lancer Evo шаловливо поигрывает гортанью мотора, приглашая пульнуть на зеленый. Ну уж нет. Думаете, испугался его 280 л.с.? Просто мы слишком сыты, я и моя Audi, мы знаем себе цену и нам нечего ему доказывать. Через полкилометра выезд на МКАД, там съезд на Ленинградский проспект, где придется проститься с ингольштадтской чаровницей. Немного грустно, ещё эта морось за окном, ну ничего не поделаешь, такая наша работа, влюбляться на три дня.

Справа, на разгонной полосе кольцевой стоит поломанная «Газель», вокруг неё толкутся пассажиры, чего у них там? Нет бы уйти за отбойник. Не с того не с сего впереди, как флажки на волчьей охоте, зажигаются два стопа. И я загнанно, оскалясь, что есть мочи бью тормоз, до боли в пояснице бью. ABS истошно скребет по педали, ABS истошно скребет по груди, в этом скрежете вся моя надежда, вытяни, вытяни родная, я же мыл тебя собственноручно, я знаю какая ты краси... бирюза ксенона почти вплотную освещает шильдик Pulsar. Фуф, в голове одна только мысль - какие же тут тормоза, какие же тут тормоза, какие же, тут её тоской рвет нудный, безысходный, словно плачь ведьмы, визг сзади. Паника в зеркале во все глаза смотрит на меня, я кровью чувствую его страх, хочется сжаться, вдавиться в кресло, но не получается, только сейчас понимаю, что, скованный железом через плоть, скованный нечеловеческими кандалами инерции, по-прежнему вишу на ремнях. Обмякшие рывки, ничего не изменить, визг все ближе, визг в ушах, визг во мне, сейчас, сейчас, уже скоро.... глаза, закрыть глаза и не отпускать тормоз, ни за что не отпускать тормоз... Удар металла о металл - самый страшный звук 21-го века, меня с силой ахает о сидение, резкая боль в спине, толчок, ещё один удар, шильдик Pulsar нависает над моим капотом, все, все позади, дышу...

Выходим из машин, мой задний бампер треснул росписью Зорро, у стоящего в метре Жигуля левый фонарь искорежено вдавлен, крыло будто рука калеки торчит наружу. Скорая, ДПС, объяснения с Audi, справки для страховой, все это потом, сейчас я думаю только о том, что было бы с моей шеей, если бы я сидел не в А4, плохая мысль, тяжелая мысль, я не знаю, что было бы и, признаться, не хочу знать, просто хорошо, что я сидел в А4. Больше сказать нечего...

За предоставленный автомобиль благодарим Audi Russia.

Технические характеристики.

Кузов: седан

Габариты (мм).
Длина: 4703
Ширина: 1826
Высота: 1472

Двигатель.
Объем (см.куб): 1798 Тип: 16L4 с турбонаддувом, прямым впрыском и интеркуленом DONC
Мощность: 165 л.с. при 4500 - 6500 об/мин
Крутящий момент: 250 Нм при 1500 - 4500 об/мин
Экологический стандарт: Euro 4

Динамика.
Разгон до 100 км/ч: 8.6 секунды
Максимальная скорость: 225 км/ч

Масса (кг).
Снаряжительная: 1410
Полная: 1960

Расход топлива (литры).
Загородной цикл: 5.5
Городской цикл: 9.9
Смешанный цикл: 7.1