Тест Драйв Audi A5: совершенство

Она красива, она сногсшибательна, она гораздо красивее Ферджи из Black Eyed Peace и немного недотягивает до Аньки Филимоновой из 10 «А». Когда Вальтер да Сильва назвал A5 лучшей своей работой, он не врал. И это говорю вам я, человек, который за страсть к овалам обзывался на машины Audi ингольштадтскими поросятками, а собственно А5 величал не иначе как гоночным кабачком. Просто тогда я не видел её столь близко. Конечно, дизайнеры «Четырех колец» не отказались от привычки утюжить кузов, пока на нем не останется ни единой складки, но волшебный Да Сильва все же нашел компромисс между корпоративностью и самобытностью, которой модельному ряду Audi так не хватает. Возможно, секрет в том, что A5 появилась на свет раньше нынешнего поколения А4, платформу с которым она делит - её рисовали с чистого листа, а не выжимали из седана, как это зачастую принято. Например, художники Mercedes проектировавшие CLC на основе нового C-Сlass, попросту обрубили седану багажник, так и не придумав чем занять резко увеличившуюся площадь кормы. Вот и ездит CLC вечно пнутым. С A5 обратная история, посмотрите внимательно и, вы поймете, что A4 - это её упрощенная с точки зрения дизайна версия. У А5 более глубоко выгнут капот, она шире, поэтому колесные арки рельефнее, задние оконные стойки не обрываются вдруг, а скользят вдоль силуэта сколько им угодно. К слову о силуэте, он, без сомнений, главное достоинство «Пятой» Audi, такой силуэт сложно испортить, почти невозможно, ему и надо-то только набросать решетку радиатора, разверстую по последней моде, окольцованные хромом противотуманки, согнутую листом Мёбиуса геометрию фар, пустить под бортами юбку и получится, точнее уже получилась машина, в которой есть все, за что машины вообще любят. Именно поэтому об Audi A5 никто не вспомнит лет эдак через 50 - она красива слишком безупречной красотой, без единой интимной черточки. У неё нет ни улыбки Моны Лизы, ни тем более чуть растрепанного, непостижимого хвостика Аньки Филимоновой из 10 «А», у неё нет даже персонального изъяна, который стал бы частью её исторического образа - задние фонари, конечно, подкачали своей собачьей грустью, но этого маловато. Впрочем, лет через 50 я и сам буду тестировать кресло-качалку, тогда мою бороду не спасет от седин даже родстер Lamborghini, без маразма бы обошлось и на том спасибо. Важно, что сейчас, а сейчас А5 - бомба. Нет, конечно, не в Москве, в Москве публика наелась и даже лиловый Bentley воспринимает не как трагедию вкуса, а как просто чудачество. Но за 100 км от столицы из купе Audi иной раз было стыдно вылезать - я лично не привык, когда на меня во все глаза смотрит двор целиком, включая бабушек у подъезда и кошек с первых этажей, а вернувшиеся со смены работяги, те и вовсе ненавидят. Шествовавшие мимо вьюноши даже сказали... я, наверное, не буду вам передавать, что конкретно они сказали, но в тех краях это лучшая похвала.

Да и зачем собственно вылазить - салон A5 немногим отличается от покоев A4, разве только неметаллические вставки кое-где заменили металлическими и центральную панель чуть развернули к водителю, дескать, спортивность. И это хорошо, потому что интерьер «Четверки» лучший в классе, даю слово украинского журналиста. Рядом с ним BMW 3-Series выглядит сущим простаком, милый моему сердцу Saab 9-3 краснеет единственным своим элементом декора - пластиковой полоской по периметру, а про утлый салон штутгартского C-Class и говорить было бы не прилично, все равно, что тыкать пальцем в калеку. Раньше журнал Burda продавался вместе с такими выкройками а`ля сшей сам (не спрашивайте, откуда я знаю). Вот если по ним мастерить интерьер автомобиля, то в зависимости от способностей можно получить салон одного из конкурентов, но, чтобы получить интерьер «Пятерки», придется-таки потратиться на ателье. Убранство A5 - это кульминация дизайна в смысле его основного критерия - сообразности функциональности с эстетикой. Правда, по части функциональности у меня ещё на A4 был давнишний зуб, если точнее, на разбросанные по противоположным концам салона педали. Лезу под руль проверять - ан нет, толи моя нога за пять месяцев выросла, то ли, тормоз пододвинули к акселератору, но теперь стопа не болтается промеж педалей, словно теленок в поисках вымени. Если эргономике А5 и можно что-либо инкриминировать, так это загнанный далеко за спину ремень безопасности, которым проще удушиться, чем пристегнуться. Так, кстати, мы потеряли одного нашего дизайнера. Ну тут уж, извольте, специфика купе, я и головой о крышу пару раз приложился и брюки о совершенно роскошные, с шильдиком S-line, пороги пару раз измазал. Голова-то ладно, ей хуже уже не будет, а брюки жалко. Но, ей-ей, если бы кто вздумал эти пороги сделать хоть на миллиметр уже - лично придушил бы тем самым ремнем, благо не сложно. Так, кстати, мы потеряли второго нашего дизайнера. Почтим же его память, он был славным малым, но покусился на пороги.

К делу, под капотом А5 двухлитровый TFSI - родной брат любимого всеми, но не любимого лично мной, фольксвагеновского 2.0 TSI. Последний получился в высшей степени удачным, отчего концерн Volkswagen AG и тычет им по всему своему безмерному модельному ряду. Я же его не жалую за редкую для турбированных моторов эластичность, что, вообще-то, считается большим инженерным успехом, и справедливо, надо сказать, считается. Я тоже отдаю ему должное, но все равно жить не могу без ярковыраженных подхватов наддува, который здесь сначала приручили, а потом и кастрировали, чтоб на улицу не просился. Другое дело, двигатель Audi - разница в одну букву и всего 11 л.с., а впечатлений... Прям как братья Березуцкие, с лица одинаковы настолько, что даже Газзаев путал, однако один уже не первый год за сборную бегает, а второго и в основу ЦСКА не пускают. Вот и с этими братьями также, тот, который Volkswagen, лучше посадить на скамейку, а того, который Audi в сборную, в сборную лучших моторов последнего десятилетия. Он вроде бы сохранил прежнюю эластичность, не дергает особенно, крутиться снизу доверху, но тянет куда более захватывающе, с мурашками по спине. Хотя я, наверное, и на него бы погундел, но не хочется - уж больно ему идет вариатор. Multitronic - большая умница и с двигателем они ладят. Если бы коробки передач имели половую принадлежность, то Multitronic, вне всяких сомнений, была бы женщиной, такой, которая умеет добиться от мужчины, всего чего ей надо, не нарываясь на скандал. Честно, я им по-своему завидую, мне-то попадались в основном скандалистки, а тут сплошная идиллия: мотор заворчал крепче обычного - КПП щелкнулась на передачу вниз, давая ему покрутиться и выпустить пар, мотор успокоился - КПП повышенной ступенью разрешит ему поваляться на диване, но посадит на диету, чтоб не заедался бензином. Душа в душу, словом.

Но самое удивительное в высокотехнологичном организме А5 - это её тормоза, потому что они идеальны. Вы слышали, что бы я когда-нибудь о чем-нибудь говорил идеальный? Я и не говорил, а тормоза у А5 идеальны. Это довольно глупо, акцентировать внимание на одной детали, когда пишешь тест-драйв, обычно так делают, если машина получилась из рук вон плохой, и журналистам нужна хоть какая-то положительная ложка меда в бочке дегтя. Но к А5 это не относится, просто нарастающие усилие и механическая интуиция её тормозов - шедевр, для которого дежурного «цепкие» было бы нечестно мало.

Правда, с медом все вышло не так просто - в первом же встретившемся повороте вместо мурашек спина покрылась холодной испариной, и моя и ещё пары-тройки соседей на полосе, потому что руль А5, как выяснилось, переживает переходный возраст с полным набором полагающихся комплексов. Он инфальтильный, взбалмошный и, того хуже, абсолютно независимый, в том числе от водителя, а посему совершенно не желает отчитываться ни о положении колес, ни о сцеплении с дорогой. Что, впрочем, не мешает ему на любые манипуляции отвечать с агрессией и регулярно трепать машине нервы, заставляя её рыскать носом из стороны в сторону. Если довернуть немного больше необходимого, а при плюшевой «баранке» сделать это просто, то можно замечательно и очень удобно затормозить бортом по отбойнику.

На самом деле, ничего подобного не произойдет, в такие моменты индикатор ESP спокойнее Стивена Сигала, следовательно, электроника угрозы сноса не видит. Однако, это не слишком приятное ощущение, когда рулем поворачивает даже сквозняк из окна, понятно, спортивность, куда без неё, но истерить-то зачем? Причина отыскалась быстро, стоило лишь заглянуть под капот, там... Не стоило заглядывать под капот, там бесстыдно, по-моему, даже кокетничая, двигатель свисает с передней оси за базу. Только ли в этом дело или ещё в чем, но суть остается прежней: инженерам из Ингольштадта удалось сделать совершенно уникальный руль: одновременно очень мягкий и очень резкий. Лучше бы они, конечно, сделали такую подвеску, однако подвеска получилась как раз полной противоположностью. Владельцам A5 придется заранее, в мельчайших подробностях, изучать маршруты каждой вылазки за МКАД, иначе они рискуют привезти оттуда, из Гжели например, вместе с расписными памятными тарелками ещё и расписанное памятными узорами днище. Владельцам A5 придется настрого заучить: колдобина - враг, яма - кровный враг, на бордюрах не парковаться и возле бордюров желательно тоже не парковаться. Audi Drive Select тут не выручит - в режиме Comfort подвеска разве что добротнее вбирает брусчатку мостовых, ну и гашетка становится глубже, примиряясь с участью трусить по пробкам. Честное слово, на A4 разница между конфигурациями настроек была ощутимее, здесь же весь прок от клавиш управления ADS лишь в том, что ночью они красиво светятся красным.

Есть в этой машине досадное противоречие. Она ведь не спорт-кар, она Гран Туризмо, отличное Гран Туризмо с полагающимся багажником в два гектара, головокружительной внешностью, бойким мотором, изумительными безрамными стеклами, чудесным салоном и даже карцером взамен заднего дивана. Как там принято говорить, места только для сумки и собаки? Ну нет, вранье, места сзади гораздо больше, однако двум парам взрослых ног все же придется туго. Впрочем, услышав словосочетание четырехместное купе, никто же не ждет, что оно действительно будет четырехместным? На A5 в самый раз припустить вдвоем по гладко выбритому шоссе со скоростью около 200 км/ч, не меньше, и останавливаться только затем, чтобы самодовольно улыбаться кассиршам на заправке, небрежно поправляя небрежное поло Tommy Hilfinger. Зачем же тогда, спрашивается, подвеска такая жесткая? С другой стороны, купе всяко спортивнее седана, почему же тогда, опять спрашивается, руль такой неинформативный? Эх, махнуть бы их местами, цены бы Audi A5 не было.

Однако, надо отдать конструкторам должное, им удалось добиться от машины главного, им удалось создать не купе А4, но самостоятельный автомобиль, со своей личностью. И для Audi это самоопределение особенно значимо, вспомните, чем была их техника буквально пару поколений назад, чем-то, что ехало не так здорово, как BMW и не так комфортно, как Mercedes, а выглядело пельменями. Не задумывались, почему Ингольштадт с полком его S и RS за последние несколько лет утвердился в качестве эпицентра «Войны лошадиных сил»? Да потому что кроме лошадиных сил, ему нечего было предложить. А теперь есть, с каждой генерацией модельный ряд Audi становится все интереснее и все меньше походит на пельменную, А5 тому яркое подтверждение. Сейчас во всем мире сложно найти более пижонскую машину, разве только R8, но R8 и стоит, как садовый участок в заповеднике, цена же Пятого купе куда скромнее, в частности, наша версия начинается от 1 757 600 рублей.

И знаете, что ещё? Я ненавижу А5. Не за вертлявый нос, не за дотошную подвеску, я ненавижу её по одной старой как мир причине, по самой важной причине с тех пор, как Ева накормила Адама скисшими яблоками. Анька Филимонова уже давно окончила свой 10 «А» вместе с 11-м и даже институтом, а теперь она обнимает меня и, я знаю, заглядывается через мое плечо на безрамные стекла Audi. Тут уж ничего не попишешь - "Пятерку" рисовал Вальтер да Сильва, а меня рисовали совсем другие люди, но я ревную, искренне ревную, тем паче обручальные кольца на носу А5, поувесистее моего.

За предоставленный на тест автомобиль выражаем благодарность российскому представительству компании Audi - Audi Russia и лично Буршиной Марии.

Приблизительная цена автомобиля на момент публикации 1 757 600 рублей.

Технические характеристики.

Кузов.
Тип: седан
Коэффициент лобового сопротивления: 0.286

Габариты (мм).

Длина: 4625
Ширина: 1854
Высота: 1372
Объем багажника: 455/829 л
Объем топливного бака: 65 л

Масса (кг).

Снаряжительная: 1420
Полная: 1920

Двигатель.

Тип: L4 с прямым впрыском и турбонаддувом
Объем: 1 984 см.куб
Мощность: 211 л.с. при 4 300 - 6 000 об/мин
Крутящий момент: 350 при 1 500 - 4 200 об/мин
Экологический стандарт: Euro 5

Трансмиссия.

КПП: вариатор с 8-ю фиксированными положениями и много дисковой муфтой сцепления
Привод: передний

Динамика.

Разгон до 100 км/ч: 6.9 с.
Максимальная скорость: 240 км/ч

Расход топлива (л).

Городской цикл: 9.4
Загородный цикл: 5.7
Смешанный цикл: 7.1
Тип: АИ 95

Гарантия.

На автомобиль: 2 года
На лакокрасочное покрытие: 3 года
На защиту от сквозной коррозии: 12 лет

С базовой комплектацией можно ознакомиться по ссылке.

Галерея.